מדוע אספני העתיד לא יוכלו לנהוג במכוניות אספנות בנות ימינו של לנצ'יה, פיאט, אלפא, מזראטי, דודג' וקרייזלר?

בעוד שלושים עד חמישים שנים מהיום, אי שם בין שנות החמישים לשבעים של המאה הנוכחית, יהיו חברי מועדון החמש שישקלו קניה של רכב אספנות שיגיע לשנתון בו מוכנה מדינת ישראל להכיר ברכב ככזה.

בהנחה (קשה) שהנתונים של היום יהיו תקפים גם אז, סביר להניח כי חברי מועדון החמש של העתיד לא ישקלו כלל להפוך אספנים של מכוניות נוסעים מתוצרת לנצ'יה, פיאט, אלפא רומיאו, מזראטי, דודג' וקרייזלר.

מעט חובבי כלי רכב, גם כאלה שאינם חסידי תוצרת איטליה, יסתרו את הערך האספני – סנטימנטלי היום של לנצ'יות מתוחכמות, אלפות סוערות, פיאטים קטנים חמודים ויעילים או מזראטי לאנינים בעלי היכולת. איטליה היתה תמיד אומה מוטורית מפוארת שהציעה מגוון אדיר של כלי רכב מהפשוטים ביותר ועד למכוניות קצה.

גם ההיסטוריה של דודג' וקרייזלר רצופה דגמים נבחרים של מכוניות שכמעט כל חובב ישמח להחנות בביתו.

אבל אלה גם אלה היום הם כמעט נחלת העבר.

לנצ'יה כבר נמוגה מזמן אל החידלון, לפיאט כבר לא נותרו מכוניות קטנות (חוץ מקשישה אחת, ה – 500 שעכשיו מוחלפת באיחור ניכר), אלפא רומאו ומזראטי מזנבות ללא כל סיכוי בתוצרת גרמניה ונתוני המכירות שלהן עלובים בהשוואה וגם לדודג' וקרייזלר לא נותרו כמעט עוד מכוניות נוסעים.

להיכן נמוגה תעשיית הרכב האיטלקית? מי קבר את מכוניות הנוסעים של דודג' וקרייזלר. איך הפכו יצרני הרכב הגדולים והמובילים של פעם לשועלים נרפים הזקוקים לחסדיו של אריה צרפתי?

סרג'יו מרקיונה שנפטר לפני כמעט שנתיים, במפתיע, בשוויץ, בן 66 שנים בלבד, לא יכול היה לבחור עיתוי מתאים יותר למותו.

מי שהיה המנכ"ל הכל יכול של FCA – יצור הכילאיים שיצר ושמיזג את פיאט עם קרייזלר – ירד מבמת תעשיית הרכב באחת, עטור שבחים ותהילה והשאיר את יורשיו לטפל בבלאגן שהותיר.

מרקיונה היה במקור רואה חשבון ומומחה לענייני מיסוי. נראה שככל שהתקדם בקריירה שלו לא זנח את שני המקצועות האלה והם המשיכו וכיוונו את דרכו ואת החלטותיו.
אל פיאט הגיע ב 2004 וזכה לשבחים רבים כשהציל את החברה מפשיטת רגל. את קרייזלר רכש ב 2009 כשהיתה גם היא על סף קריסה, מיזג אותה עם פיאט והצליח להחזיר את חובות החברה בתוך זמן קצר בהרבה מזה שהתחייב לו.
אין ספק שמרקיונה היה איש כספים מעולה ואולם, בעוד באגף הכספים חייכו ורוו נחת, אגפי הפיתוח, התכנון והעיצוב נאלצו להתפשר, להצטמצם ולהוציא תחת ידיהם מגוון מוצרים ומכוניות נוסעים שפיגר, התעכב, דישדש, הצטמק ובסופו של יום נמוג.

מרקיונה היה המנכ"ל הראשון בארצות הברית שהודיע שהוא מוותר על קווי יצור של מכוניות נוסעים לטובת יצור טנדרים ו SUV. זו היתה תחילת סופן של דודג' וקרייזלר שכמעט כל מגוון מכוניות הנוסעים שלהן נעלם לטובת עוד טנדרים מגודלים ושמנים של RAM וג'יפים בזבזניים של – JEEP.

המיזוג של פיאט עם קרייזלר שמלבד הזדמנות כלכלית לא היתה בו הרבה סינרגיה, למעט סינרגיה בין חלשים, היה מהלך קלאסי של איש כספים והוא דרש ממרקיונה את מירב זמנו ומרצו. בראיה לאחור ניתן בהחלט לומר כי מרקיונה מיקד את עצמו במאמצי ההחייאה של קרייזלר בארצות הברית על חשבון הניהול של פיאט וניגזרותיה באירופה.
טנדרים וג'יפים לא נודעו מעולם ככלי רכב בחזית העיצוב או הקידמה הטכנולוגית ואולם, בגלל שמדובר בכלים חסרי מורכבות הנמכרים במחירים גבוהים, תרומתם לשורת הרווח משמעותית. בכך מרקיונה צדק. חטיבות RAM ו – JEEP הן החטיבות הצומחות והרווחיות ביותר של FCA ועם השורה התחתונה קשה להתווכח אך בדרך נותרו קרייזלר ודודג' בלי מכוניות נוסעים או ספורט, עם קו מיניוואנים בודד ובלי שום שאר רוח.

דודג' צ'ארג'ר וצ'אלנג'ר מבוססים מצידם על ארכיטקטורה עתיקה וריצפת מרצדס E מספר דורות אחורה שנותרה ברשות הקונצרן אחרי ששיתוף הפעולה עם דיימלר קרס גם הוא.

המצב באירופה לא היה טוב יותר. לנצ'יה שהיתה פעם מיהלומי תעשיית הרכב האיטלקית נותרה רק עם האפסילון (המבוססת על הפיאט 500 המיושנת ) ועם זכרונות מתוקים מתהילת העבר.
לאלפא רומאו ולמזראטי היו למרקיונה תוכניות גדולות, גדולות מדי, שהבטיחו הצגה של קשת דגמים אטרקטיביים על פני מספר שנים מצומצם, תחרות אמיתית למיטב תוצרת גרמניה והערכות יצור שנראו גם אז אופטימיות והיום מופרכות ממש.

בפועל, הצליחו באלפא רומאו ליצר רק את הג'וליה והסטלביו על פלטפורמת ג'ורגיו המוצלחת. בקנה נשאר עוד SUV  קטן אבל המכירות מזעריות והעתיד עגום.
מזראטי מבוססת על הקוואטרופורטה והג'יבלי המזדקנות ובעיקר על הלוונטה. שאר התוכניות עלו בעשן וקצב חידוש והצגת הדגמים כמעט אינו קיים.

פיאט שהיתה פעם היצרנית המובילה באירופה של מכוניות קטנות נשארה רק עם ה 500 בשלל גרסאות שחלקן מבוסס ג'יפ ואינו נמנה על מובילי השוק. הפונטו המצליחה לא זכתה ליורשת. ה 124 היא מאזדה מיאטה בתחפושת והטיפו הטורקית אינה מהפכנית, מרווחת או מהנה כפי שבפיאט היו רוצים לחשוב.
בכל הקשור למערכות הנעה נשארה פיאט מאחור עם מנועים מיושנים מאוד או מיושנים פחות בגרסאות המולטיאייר שלהם.

חדירת פיאט ואלפא מחדש לארצות הברית, בחסות רשת הדילרים של קרייזלר, נכשלה גם היא בגלל מיעוט מוצרים, אמינות נמוכה ומכירות נמוכות עוד יותר. נקודות האור הבולטת (מעבר לחלוקת רצפה/תיבות ומנועים בין פיאט 500 לג'יפים קטנים) היא שימוש בדגמים המסחרים של פיאט מאירופה כ RAM בארה"ב.

גם ההצלחה הפיננסית של מרקיונה היתה זמנית והוא הבין עד מהרה כי עם קשת המוצרים של FCA לא תהיה לחברה תוחלת. לכן ניסה במרץ למזג (כמעט לכפות) את FCA על יצרנים אחרים. גם יוזמה זו ניכשלה בעוד מרקיונה בחיים. 

בשם מחלקת הכספים, לשמחתם הקצרה של בעלי המניות ושווי שוק זמני, מרקיונה הרג במו ידיו את רוב קווי מכוניות הנוסעים של המותגים שברשותו. FCA היום היא חטיבה של פג'ו סיטרואן וסימן שאלה גדול מונח מעל קיומן של אלפא ומזראטי ומה יהיה אופיין אם ימשיכו לחיות. את כל נושא ההנעה ההיברידית וכלי הרכב החשמליים מרקיונה פיספס לחלוטין, אבל זה היה רק בונוס של סיום כהונתו ואת המחיר משלמים בעלי המניות במיזוג החלש עם הצרפתים.

בעוד שנים רבות, ובמבט אל ימינו, חובבי רכב יצטרכו לאסוף מכוניות נוסעים אחרות. לפיאט אלפא ושות' אין מה להציע להם.