סרטונים וכתבות

למה כדאי להיות חבר מועדון במועדון החמש?

לכל מי ששואל לגבי ה"הטבות" שנותן מועדון החמש, אני אתן את התשובה שלי בתור חבר במועדון מיום היווסדו, אי-שם בשנת 1985:
אני חבר במועדון לא בשביל הטבות, לא בשביל מתנות, לא בשביל הנחות, לא בשביל טיולים, לא בשביל אירועים, לא בשביל מסיבות, לא בשביל פעילות למען הקהילה, לא בשביל ה"אבטומוביל" ולא בשביל מפגשים.
אני חבר במועדון משום שאני רוצה לתמוך בגוף גדול וחזק, עמותה רשומה, שיש לה מהלכים, קשרים והכרה מצד משרד התחבורה ושאר הרשויות, שאחת המטרות שלה היא לדאוג לזכויות שלי ולהטבות שלי בתור אספן רכב. עמותה שדאגה שבכלל יהיה סטאטוס של רכב אספנות בישראל, עמותה שאפשרה את יבוא רכבי האספנות לכאן, עמותה שדאגה להנחה מפליגה של 75% בדמי ביטוח החובה שאני משלם עבור המכוניות שלי ועמותה שפעלה כדי שאני אוכל להסתפק בטסט אחד בשנה עבורם. עמותה שבימים אלו ממש היו"ר שלה נפגש עם בכירים במשרד התחבורה כדי להשיג הקלות נוספות עבור אספני הרכב, וכדי למנוע כל פגיעה אפשרית בתחביב. את כל זה אפשר לעשות רק כאשר המועדון מייצג ציבור גדול ומשמעותי ולכן אני חבר במועדון ומשלם את דמי החבר שלי בשמחה – כדי לחזק את המסה של המועדון. כל השאר – בונוס.
אהה, שכחתי עוד משהו – החברים הכי טובים שלי הם אלו שהכרתי דרך המועדון הזה ב-35 השנים שאני חבר בו, אבל גם זה בונוס 😊

קובי מילוא

כשהעתיד שקע במצולות…סיפורה של הקרייזלר נורסמן.

מאת בני הספל

הם עשו הכל כדי שהיא תגיע בביטחה ליבשת אחרת, העלו אותה על האניה הכי חדישה כי ידעו שהמכונית היקרה מפז תחצה את האוקיאנוס ותגיע בשלום לאמריקה.

אבל…

זהו הסיפור של הקרייזלר נורסמן (Norseman), הקרייזלר הנורדית או הסקנדינבית, אם נתרגם את שמה מילולית. ודווקא סקנדינבים קטעו את חייה…

הקרייזלר נורסמן

 

בתחילת שנות החמישים הובילה תעשית הרכב האמריקאית את העולם. אמריקה שלא נפגעה כלכלית במלחמת העולם השניה, ייצרה מכוניות כמו שהאמריקאים אוהבים: גדולות, מעוצבות במוחצנות וללא תיחכום מכני.

באמצע שנות החמישים נמשך עיצוב הרכב האמריקאי אחרי המטוס וזה על מנת להראות חדשנות ו…למכור.

גם קרייזלר רצתה להמחיש חדשנות והחליטה ליצור את ה"אבטיפוס של האבטיפוסים". מכונית יחידה במינה שבתוכה ישולבו העיצובים והאבזרים של "העתיד על פי קרייזלר".

הכוונה היתה בעצם ליצור מטוס על הכביש. ממש כמו המוסטנג, עשור מאוחר יותר, המיכלולים המיכנים נלקחו מהמחסן של קרייזלר. מנוע ומערכת העברה וגיר (אוטומטי) מנוסים ואמינים. אבל כל הייתר…

בשביל "כל הייתר" הלכו האמריקאים לאיטליה. תעשית הרכב האיטלקית רק החלה להתאושש מהחורבן של המלחמה ועיקרה התרכז בדגמים העממיים כדוגמת הפיאט 500. פרארי, מזרטי כמעט ולא הורגשו ולמבורגיני היה בכלל יצרן טרקטורים. מה שכן היה ידוע הוא העיתוב האיטלקי, ה"שיק" המיוחד שהתבטא לא רק בעולם הרכב אלא גם בארכיטקטורה ובאמנות.

קרייזלר פנו לפיאט ובקשו המלצות על בוני מרכבים שידועים באיכותם. פיאט המליצו על שניים, פינינפארינה ובית מלאכה נוסף שהיה אז קטן ופחות ידוע בשם גיאה.

 

קייזלר בחרו בגיאה וזאת היתה נקודת מפנה במשרד התכנון הזה שהתפרסם מאוחר יותר בכל העולם. הדרישה היתה לעצב מכונית תצוגה שתהיה "הכי אוטומטית בעולם"

האמריקאים שלחו לאיטליה את שילדת המכונית הגדולה שלהם, קרייזלר 300 הספורטיבית שרק הוחל ביצורה. המנוע היה של 5500 סמ"ק שהפיק כ 230 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית שני הילוכים שכמקובל אז בקרייזלר הופעלה על ידי כפתורים שהוצבו בלוח השעונים.

הדבר הכי בולט בעיצוב הנורסמן היה הגג. לרכב בן שתי הדלתות היה גג משופע שהזכיר את הקופה.  הגג היה חסר את התומכות בצידי הרכב והוא נשען רק על חלקו האחורי. מלפנים לא היו חלונות משולשים או עמודים ושם הגג נשען ישירות על השימשה הקדמית. כדי להפחית מהלחץ נבנה הגג ממתכת דקיקה ולמרות זאת שולב בו חלון שמש ("גג נפתח") שיצר בעיות רבות כי היה קשה לכוון אותו כך שיאטום את הגג כמו שצריך.

פנים הרכב כלל פטנטים שנכנסו רק מאוחר יותר לתעשיה כמו הפעלה חשמלית של גג השמש, צבע מיוחד מחזיר אור שנצבע בצד האחורי של המושבים הקדמיים כאמצעי נסיוני להאיר את החלק האחורי ועוד. לוח השעונים עוצב בצורה עתידנית וארבעת מושבי העור יכלו להסתובב חשמלית.

העיצוב החיצוני היה ספורטיבי ובהתאם למגמה של "ללכת על מטוס סילון"…

הנורסמן בעת בנייתה בסדנת גיאה שבטורינו, איטליה

לקח לסדנת גיאה שנה וחצי לבנות את אב הטיפוס עם השקעה של מאות אלפי דולרים (של אז) וביולי 1956 הרכב היה מוכן לשואו הגדול בארצות הברית (עם מסע פרסום בהתאם). הכוונה היתה להציג את הנורסמן בתערוכת הרכב של 1957 בדטרויט ככוכבת האירוע. ואכן דבר דומה לא היה בידי פורד או GM.

הרכב נארז בזהירות בארגז עץ גדול והועמס על אנית הפאר האיטלקית "אנדראה דוריה" ששטה בין גנואה וניו יורק. היא היתה החדישה בצי הנוסעים האיטלקי וברור היה שאנית הפאר תיקח את מכונית הפאר בביטחה ליעד, אנשי קרייזלר במישיגן שלא זכו לראות את המכונית עד אז, ציפו לה בכליון עיניים….

לא זכו וגם לא יזכו…

יום לפני ההגעה לניו יורק, ב 25 יולי 1956, התנגשה האנדריאה דוריה באנית נוסעים שבדית (סקנדינבית…כן?) בשם שטוקהולם. השבדית הישנה יותר הצליחה להטביע את הדוריה החדישה תוך כמה שעות. רוב הנוסעים ניצלו במבצע הצלה הרואי שבוצע בעיקר על ידי צוות השטוקהולם למרות שהיא ניזוקה בצורה קשה (השטוקהולם תוקנה והיא שטה עד היום בשם אחר…). אבל האנדראה דוריה שקעה לקרקעית והנורסמן אבדה לעולמים.

האנדראה דוריה שוקעת עם הנורסמן בפנים… (צילום:"לייף")

 

הרכב נראה מאז רק פעם אחת על ידי צוללן בשנות הששים והוא דיווח על ערימת פחים חלודה. זה מה שנשאר מתקוותה של קרייזלר לעצב מכוניות מתקדמות ו"עתידניות".

 

 

 

אוטוקאר זה לא סוסיתא

אוטוקאר זה לא סוסיתא

מאת בני הספל

השם אוטוקאר כמעט ונשכח בארץ. אבל אותה חברה אמריקאית קטנה לייצור משאיות טבועה עמוק בתולדות התחבורה בארץ. ליתר דיוק, בדרום הארץ.

ולא..לא לזהות אותה עם יצרנית הסוסיתא שנקראה אוטוקארס. יחי ההבדל על קוצו של ס'.

אז מיהי אוטוקאר ואיך היא מצאה את עצמה כרכב מיתולוגי בשנותיה הראשונות של מדינת ישראל?

אוטוקאר נוסדה בשנת 1897 על ידי לואי קלארק ושנה וחצי אחר כך קיבלה את שם המותג הנוכחי, דבר שהופך אותה למותג הרכב האמריקאי הכי ותיק שפועל היום. החברה ייצרה במקביל פרטיות ומשאיות אבל בשנת 1911 הם החליטו להתרכז ברכבים מסחריים ובעיקר בתחום הכבד והקשוח יותר. קלארק חידש במשאיותיו את המצת עשוי חרסינה והאוטוקארים היו הראשונים בארה"ב עם הגה שמאלי

אוטוקאר 1908

תור הזהב של אוטוקאר היה במלחמת העולם השניה ואחריה. אמנם היא לא היתה הכי גדולה אבל עשרות אלפי זחלמ"ים ורכבים אחרים השתלבו היטב בצבאות בנות הברית. אחרי המלחמה נוצר ביקוש ענק למשאיות והחברה השתלבה גם כאן. המשאיות שלה זכו בהילה של רכבים גדולים וקשוחים שמופעלים לטווחים רחוקים ובאמינות רבה. הדגם העיקרי והמזוהה עם החברה נקרא DC

בשנת 1953 רכשה חברת "ווייט" את אוטוקאר והעמידה את משאיות שלה בקצה העליון של המוצרים שלה. בהיותה חברה קטנה יחסית היא יכלה לתפור משאיות לפי צרכי הלקוח ובכך משאיותיה היו מהטובות בענף.

לקראת סוף המאה ולאחר רכישתה של ווייט בידי וולוו, נקנתה אוטוקאר על ידי חברה אחרת כמותג עצמאי והתמקדה ברכבים בתצורת "בולדוג" למשימות מיוחדות כמו פינוי אשפה וכד'. רק לאחרונה חידשה החברה את ייצור המשאיות הכבדות בסגנון של פעם והן נקראות, איך לא? DC.

ונחזור ארצה.

משק המשאיות בארץ בשנותיה הראשונות של המדינה היה עלוב למדי. המשאיות היו ברובן משנות השלושים ואליהן הצטרפו פליטות של צבאות בנות הברית. משאיות כבדות כמעט ולא היו, פרט ל"מק" שהיו שחוקות למדי.

"חזון הנגב" של בן גוריון סחף עימו בהתלהבות את הממשלה והעם והתקווה להפיק מנגן, נחושת, פוספטים ומלח הובילה לייסוד חברות כמו מפעלי ים המלח בצידו הדרומי של האגם, מחצבי ישראל ומכרות הנחושת בתמנע. אבל היתה בעיה והיא שינוע התוצרת. הנמל היחיד היה אז בחיפה ואילו הכבישים שחיברו את תמנע, ים המלח והסביבה היו לכל היותר דרכי עפר. נדרשו עשרות משאיות כבדות על מנת לעשות את הסבבים בחום של 40 מעלות, בסביבה מסוכנת והעיקר באמינות טכנית גבוהה.

באמצעות חברת "מחצבי ישראל" הממשלתית הוקמה חברת "מפעלי תובלה". החברה היתה מיועדת לשינוע המחצבים וכאן נכנסת אוטוקאר לתמונה. הוקמה סוכנות בשם "החברה האמריקאית לאוטומובילים" וממשלת ארצות הברית קישרה את  החברה עם אוטוקאר ובשנת 1953 הגיעה המשאית הראשונה ארצה. היא היתה כמובן די סי, אותו דגם שהיה עמוד השידרה של אוטוקאר שנים רבות. משאית ענק במונחים של אז, חדשה, נוחה, אמינה ועושה את העבודה. בשנות החמישים והששים נמסרו למפעלי תובלה כ 170 אוטוקרים, רובם ככולם בתצורת "סוס" כשלהם חוברו עגלות מתכת בגודל שלא נראה אז בארץ

האוטוקאר הראשון הגיע ארצה (1953)

שעתם הגדולה של האוטוקרים התחילה עם פתיחת ה"כביש המרכזי" שעובר דרך מצפה רמון. זה היה בעצם הכביש  הכבוש ואחר כך הסלול היחיד שהוביל לאילת. הכביש שימש את מפעלי תובלה בהובלת עפרות נחושת מתמנע צפונה. היתה נדרשת מיומנות מיוחדת  לעבור את הפיתולים של מעלה העצמאות. לא תמיד זה עבד. באמצע 1956 הועברו שתי ספינות טורפדו חדשות של חיל הים מחיפה לאילת על גבי עגלות שחוברו לאוטוקארים של מפעלי תובלה. אחד מהם פיספס קצת ונתן התהפכות מפוארת כזאת שהספינה לא ראתה במשך שנות שירותה בים…. למזלם של אנשי חיל הים, כלי השיט היה קשור היטב ולא ניתק וכעבור כמה שעות ובעזרת דיימונד טי של צה"ל העסק עלה בחזרה והספינה כמעט ולא ניזוקה

אופס… ומשמאל מחכה כבר אוטוקאר חלופי

לאחר מבצע קדש התחיל תור הזהב של האוטוקרים כשנפתח כביש הערבה ביחד עם נמל אילת והאוטוקרים ביחד עם אוטובוסי ג'י אמ סי של אגד דהרו על הכביש, אלה מים המלח ואלה מתל אביב. הנהגים זכו להערצה כגברים שבגברים ובאמת לנסוע במשאית כבדה לא ממוזגת מים המלח לאילת ביום קיץ, היה עסק לאנשים מברזל במשאיות מפלדה. השם "אוטוקאר" הפך שם גנרי למשאית קשוחה שבונה את הנגב..

האוטוקארים התמודדו היטב ב"כבישים" של הנגב

בשנות הששים נמסר האוטוקאר האחרון למפעלי תובלה אולם הקואופרטיבים למשאות כמו שלב, עמק הירדן והגליל העליון וכן קיבוצים כמו כפר גלעדי ומחצבותיו, המשיכו לרכוש אותן. המשאיות גם כן גדלו והשתכללו (למרות שכולן היו מדגם די סי). גולת הכותרת היו המפלצות. אלה אוטוקרים שלא נראו מאז וכנראה עד היום והם סחבו כל דבר, כולל ספינות ונחתות לים המלח, לכינרת וכמובן לאילת

 

בשנות השבעים עם המיזוגים של החברות בארצות הברית דעכו הייצור והיבוא. האוטוקאר החדש האחרון הגיע הנה בתחילת שנות השמונים.

בסך הכל הגיעו לארץ למעלה מ 400 אוטוקרים. הם נשארו אהובים על הנהגים הותיקים והיו מיתוס בקרב האילתים ובשנות החמישים בקרב כולם. היום נותרו חמישה-ששה בקרב אספנים ובמוזיאון "תעבורה"

הגדול מכולם – "המפלצת"

אפילו רביעית מועדון התיאטרון הקדישה להם שורה בשיר של חיים חפר "בת שבע מבאר שבע"

"מסביב ישנו מדבר ובאמצע יש באר שבע
בבאר שבע יש בת שבע היא עובדת שם בבר
כשאנחנו נכנסים עם האוטוקאר העירה
כאן אצלה נשתה כאן בירה בלי לחשוב דברים גסים"

 

כאמור לאחרונה חידשה אוטוקאר את ייצור הדי סי, כמובן מודרני יותר אבל צורתו שומרת על הקשוח ההוא משנות החמישים. האם נראה אותם בארץ? מי יודע…

האוטו מוביל הראשון בארץ ישראל

צ'ארלס הראשון

באחד ממסעותי במנהרת הזמן לקחתי כרך מאובק של עיתון "החבצלת" שיצא לאור בירושלים בראשית המאה העשרים. זוהי חוויה להסתכל בעיתונים של אז., לומדים המון דווקא מהעמודים הפנימיים, אלה שלא נכנסים להסטוריה, ממודעות הפרסומת של אותם ימים וכמובן מהשפה של אז, שפה מתחדשת שנאלצה להתמודד עם מונחים טכניים.

וכך צפה לה ידיעה שהתפרסמה בעמוד פנימי בגליון ממרץ 1908, ידיעה שבשרה על עידן חדש:
 

מי היה צ'ארלס גלידן, איך התגלגל הנה, באיזה "אויטומוביל" נהג? על כל אלה נודע לי לאחר עבודת נמלים שבה נעזרתי בידידים טובים באה"ק (ארץ הקודש) וק"ק (קירית קודש) בוסטון.

  צ'ארלס גלידן נולד בשנת 1857 בצפון מזרח ארה"ב במדינת ניו המפשייר. בגיל צעיר הוא החל לשתף פעולה עם אלכסנדר גרהם בל, ממציא הטלפון, בהנחת קווי טלפון ראשונים ולאחר מכן היה שותף בחברה של בל, דבר שהפך אותו לאיש עשיר. בשנת 1900 ביותו בן 43 הוא פרש.

מה עושה אדם עשיר כשהוא קם בבוקר ואין לו כל כך מה לעשות? מתחיל לכבוש עולם… וזה בדיוק מה שעשה ידידנו צ'ארלס.הוא התלהב מהמצאה נוספת שהיתה בחיתוליה, המכונית והחליט לקדם את הרעיון של התחבורה המוטורית בארצות הברית ובעולם וזאת על ידי הקפת כדור הארץ ב"אוטומוביל".

צארלס חיפש רכב מתאים ואז נודע לו שחברה אנגלית קטנה בשם "נאפייר", מיצרת מכוניות אמינות שהצליחו במרוצים (אגב, החברה הזאת ייצרה את מכונית ה 6 צילנדרים הראשונה). גלידן קנה את הנאפייר. המכונית היתה פתוחה עם ארבע דלתות, מנוע ששה צילינדרים ועם כל ההתקנים הדרושים לדרך ארוכה, כולל ג'אנטים מיוחדים לתנועה על מסילות ברזל. הוא התקשר עם העיתון "בוסטון גלוב" בו עבד בצעירותו והתחייב לשלוח את חוויותיו למערכת.

במשך שש שנים, החל משנת 1902, עברו צ'ארלס ורעייתו לוסי גלידן ביחד עם מכונאי צמוד, מרחק של 46500 ק"מ ב 39 ארצות. כל זאת לסירוגין כאשר בין לבין הם חזרו לבוסטון וצ'ארלס עשה שם נפשות לרעיון האוטומוביל. הוא אירגן מסע מטרה בשם Glidden Run   שבו הוכיח את הסיבולת והאמינות של המכונית. המסעות האלה התקיימו עד 1915 וחודשו בסוף שנות הארבעים והם מתקיימים, תחת אותו שם עד היום.

צ'ארלס ולוסי גלידן מגיעים למערב קנדה ברכב שמותקנו בו גלגלי רכבת (צילם Matthews, James Skitt,)

הגלידנים בסינגפור (צילום: הספריה הלאומית של סינגפור)

 

לקראת סיום מסעם הגיעו הגלידנים לחיפה, כנראה באניה ממצרים.

איזה ארץ הם מצאו, באיזה מצב היו דרכיה? ובכן, ארץ ישראל היתה רחוקה מאד מניו המפשייר, ולא רק גיאוגרפית. זו היתה פרובינציה עותומנית נידחת ורחוקה מכל מקום, מוכת עוני, זבובים ומחלות. ארתור רופין שהגיע ב 1907 כדי להיות האיש של התנועה הציונית בא"י, תיאר בזכרונותיו את מצב הדרכים כאן: (הכבישים) "אלה לא היו קיימים, בעצם, קיים היה רק שמם וכיוונם על המפה. כבישים כאלה היו בין יפו וירושלים, בין ירושלים ויריחו ובין חיפה לטבריה, אך מחמת הגומות המרובות לעין שיעור, מחמת עב האבק בקיץ ועומק הבוץ, עד הברך בחורף וכן מחמת הסוסים הכחושים והמדולדלים וחסרון כל בית אוכל או אכסניה בדרך, היתה הנסיעה בעגלה באותם כבישים עינוי ממש… זכורני יצאתי יום אחד מימי החורף, בשש בבוקר מיפו לירושלים ולא הגעתי לשם, קופא למחצה, אלא לאחר חצות, משום שהסוסים שבתו הרבה שעות בדרך ופעמיים היינו אנוסים לחלץ את העגלה מן הבוץ או ללכת מרחק רב ברגל.

"הנסיעה בעגלה מיפו לחיפה היתה נמשכת יום וחצי. ביום הראשון הגעת לאחר 10-8 שעות לזכרון יעקב ובה מלון שפרעושיו ופישפשיו מוכנים ומזומנים להקביל את פני הנוסעים המסכנים…". אין פלא שהעדיפו לשוט מיפו לחיפה. מירושלים לטבריה נסעו דרך שכם ונצרת במשך מספר ימים (אם היו עוברים את השודדים בדרך) ומיפו למטולה היו שטים בספינה לצידון ומשם, בדרך לא דרך הגיעו ליעד. עד 1860 רכבו בארץ על בהמות ורק אז נסללו דרכים סבירות ראשונות ובאו העגלות אבל תחזוקת הדרכים הללו לא היתה בנמצא. בסוף המאה ה 19 הגיעה גם הרכבת ורכבת העמק מתחילת המאה העשרים חוללה מהפכה של ממש.

ונחזור לזוג גלידן שהגיע כאמור לחיפה ומשם נסע לאורך החוף ליפו. הקונסול האמריקאי בירושלים, תומס וואלאס, כתב דו"ח די מפורט על הביקור וציין בו שהדרך מחיפה ליפו היתה הכי קשה בגלל הגשם והבוץ. מיפו נשלחה הודעה לקונסול שהכל עבר השלום ושהם יוצאים לירושלים. דרכו של גלידן מיפו לירושלים ערכה 5 שעות בלבד כולל שעה מנוחה בשער הגיא. במוצא עלו על הרכב הקונסול ושומר ראשו. בנתיים התקבצו ברחוב יפו ובשער יפו מאות אנשים שבאו לחזות בפלא של הכרכרה ללא סוסים. בבית יוסף נבון שהיה מעשירי ירושלים (והניח את מסילת הברזל הראשונה בארץ) התאספו ילדיו ונכדיו. הבית היה ברחוב יפו, מוקף גן גדול. בין הנכדים היה זעטוט בן 7, מנשה אלישר. "ישבנו בתוך סוכה לצד הכביש" סיפר "הילד". "הכרוז הודיע שהעגלה ללא סוסים תעבור בשעה 11:00 ובאמת ב 13:00 הגיע האיש כשהוא צופר וצופר ב"זמבורה" שלו. רחוב יפו היה מלא בשלוליות ומהמורות והרכב קפץ וקפץ עד שנעלם בתוך ענן אבק…"

גלידן ערך סיבוב מסביב לעיר ובסופו של דבר עצר ברחבת שער יפו. "וכאשר עברה העגלה בהרחוב הגדול אצל שער יפו עמדו קהל גדול לראות את הפלא הזה. ויכוחים רבים ושונים היו בתוך המון העם…זכתה העיר ירושלים גם ל"אוטומוביל". אומרים כי העגלה-המכונית הזו שווה אלף לירות שטרלינג" – כך דווח כתבו הנרגש של עיתון "השקפה" לקוראיו (ושימו לב לשימוש במילה "מכונית", העיתון היה שייך לאליעזר בן יהודה שחידש את המילה.).

הגלידנים בהגיעם לירושלים (שימו לב לאותו מספר רישוי כמו בקנדה..)

(צילום: Lowell Foundation)

 

הגלידנים שהו בירושלים כשבוע. הם ערכו מסעות לא קצרים ולא קלים עם הנאפייר, כך נסעו ליריחו  ולנהר הירדן, לחברון ובית לחם. הם גם "קפצו" לרמאללה, נסיעה שנמשכה 20 דקות בלבד לעומת כשעתיים וחצי בעגלה. , , לפי הדו"ח של הקונסול, בכל מקום קיבלו את הגלידנים בהתלהבות, גם במקומות שלא היו מאירי פנים לזרים כמו חברון. אחד מנכבדי חברון אמר לוואלאס שקבלת פנים כמו שהיתה לגלידנים לא נחזתה בעיר מאז הכתרתו של דוד המלך… המונים הצטופפו ברחובות העיר וילדים רצו אחרי הרכב. דבר נוסף שציין וואלאס היתה אמינות הטכנית של הרכב והעובדה שהוא היה גבוה מספיק ובכך התגבר על תנאי הדרך ועל בורות ואבנים שצצו להם בכבישים. וואלס ציין שהדרכים העיקריות דווקא התאימו לתחבורה מוטורית והביע את תקוותו שבעקבותיו של גלידן יופיעו עוד מכוניות וימכרו אותן בארץ הקודש ובתנאי שהגחון שלהן יהיה גבוה מספיק…

 

דו"ח הקונסול על מסעו של גלידן (צילום, הארכיון הלאומי של ארצות הברית, NARA)

בירושלים סיימו הגלידנים את מסעותיהם שהחלו כאמור  בשנת 1902.

על מנת לחזור לארה"ב הם נסעו מירושלים דרך שכם, טבריה ונצרת ומשם המשיכו לביירות.

המהירות והקלות היחסית שבא גמעו הגלידנים את המסע הותירה את הארץ ובעיקר את עגלוניה בתדהמה. א"י היתה רגילה לקצב חיים אחר לגמרי והנה בא ה"חצוף" הזה ובחמש שעות עבר מרחק שעגלות מהירות עברו במשך 14-15 שעות.

הארץ לא עיכלה את השינוי בקלות. נסיון שהיה כעבור כשנה לפתוח קו מכוניות סדיר בין יפו ושכם הסתיים בשבירת הגלגלים על ידי העגלונים. אהרן אהרונסון, מעשירי הארץ אשר ניסה בשנים 1912-14 להפעיל פורד מודל טי,  נאלץ להחזירה לחו"ל בגלל תנאי הדרך ואי היכולת לתקנה. רק הצבאות שלחמו כאן במלחמת העולם הראשונה הביאו מכוניות ומשאיות, סללו כבישים סדירים והניחו מסילות ברזל בצורה מסיבית ובכך קידמו את התחבורה כאן בבת אחת, למאה העשרים.

צ'ארלס גלידן עצמו המשיך להתמסר לפיתוח המכוניות והתחבורה האוירית בארצו. הוא נפטר בשנת 1927.

——————————————————————————————————————–

הכתבה המקורית שפורסמה בעיתון "טורבו" בעידן שלפני האינטרנט, נכתבה בעזרתה של ד"ר יעל קציר ששהתה אז בבוסטון וכן בעזרתה של וונדה ג'וזף רולינגס מהעיתון "בוסטון גלוב". דו"ח הקונסול וואלאס שמור  בארכיון הלאומי של ארצות הברית. דברי מנשה אלישר מתוך ראיון שערכתי עימו בשנות השמונים.

כתבה באדיבות בני הספל

מדוע אספני העתיד לא יוכלו לנהוג במכוניות אספנות בנות ימינו של לנצ'יה, פיאט, אלפא, מזראטי, דודג' וקרייזלר?

בעוד שלושים עד חמישים שנים מהיום, אי שם בין שנות החמישים לשבעים של המאה הנוכחית, יהיו חברי מועדון החמש שישקלו קניה של רכב אספנות שיגיע לשנתון בו מוכנה מדינת ישראל להכיר ברכב ככזה.

בהנחה (קשה) שהנתונים של היום יהיו תקפים גם אז, סביר להניח כי חברי מועדון החמש של העתיד לא ישקלו כלל להפוך אספנים של מכוניות נוסעים מתוצרת לנצ'יה, פיאט, אלפא רומיאו, מזראטי, דודג' וקרייזלר.

מעט חובבי כלי רכב, גם כאלה שאינם חסידי תוצרת איטליה, יסתרו את הערך האספני – סנטימנטלי היום של לנצ'יות מתוחכמות, אלפות סוערות, פיאטים קטנים חמודים ויעילים או מזראטי לאנינים בעלי היכולת. איטליה היתה תמיד אומה מוטורית מפוארת שהציעה מגוון אדיר של כלי רכב מהפשוטים ביותר ועד למכוניות קצה.

גם ההיסטוריה של דודג' וקרייזלר רצופה דגמים נבחרים של מכוניות שכמעט כל חובב ישמח להחנות בביתו.

אבל אלה גם אלה היום הם כמעט נחלת העבר.

לנצ'יה כבר נמוגה מזמן אל החידלון, לפיאט כבר לא נותרו מכוניות קטנות (חוץ מקשישה אחת, ה – 500 שעכשיו מוחלפת באיחור ניכר), אלפא רומאו ומזראטי מזנבות ללא כל סיכוי בתוצרת גרמניה ונתוני המכירות שלהן עלובים בהשוואה וגם לדודג' וקרייזלר לא נותרו כמעט עוד מכוניות נוסעים.

להיכן נמוגה תעשיית הרכב האיטלקית? מי קבר את מכוניות הנוסעים של דודג' וקרייזלר. איך הפכו יצרני הרכב הגדולים והמובילים של פעם לשועלים נרפים הזקוקים לחסדיו של אריה צרפתי?

סרג'יו מרקיונה שנפטר לפני כמעט שנתיים, במפתיע, בשוויץ, בן 66 שנים בלבד, לא יכול היה לבחור עיתוי מתאים יותר למותו.

מי שהיה המנכ"ל הכל יכול של FCA – יצור הכילאיים שיצר ושמיזג את פיאט עם קרייזלר – ירד מבמת תעשיית הרכב באחת, עטור שבחים ותהילה והשאיר את יורשיו לטפל בבלאגן שהותיר.

מרקיונה היה במקור רואה חשבון ומומחה לענייני מיסוי. נראה שככל שהתקדם בקריירה שלו לא זנח את שני המקצועות האלה והם המשיכו וכיוונו את דרכו ואת החלטותיו.
אל פיאט הגיע ב 2004 וזכה לשבחים רבים כשהציל את החברה מפשיטת רגל. את קרייזלר רכש ב 2009 כשהיתה גם היא על סף קריסה, מיזג אותה עם פיאט והצליח להחזיר את חובות החברה בתוך זמן קצר בהרבה מזה שהתחייב לו.
אין ספק שמרקיונה היה איש כספים מעולה ואולם, בעוד באגף הכספים חייכו ורוו נחת, אגפי הפיתוח, התכנון והעיצוב נאלצו להתפשר, להצטמצם ולהוציא תחת ידיהם מגוון מוצרים ומכוניות נוסעים שפיגר, התעכב, דישדש, הצטמק ובסופו של יום נמוג.

מרקיונה היה המנכ"ל הראשון בארצות הברית שהודיע שהוא מוותר על קווי יצור של מכוניות נוסעים לטובת יצור טנדרים ו SUV. זו היתה תחילת סופן של דודג' וקרייזלר שכמעט כל מגוון מכוניות הנוסעים שלהן נעלם לטובת עוד טנדרים מגודלים ושמנים של RAM וג'יפים בזבזניים של – JEEP.

המיזוג של פיאט עם קרייזלר שמלבד הזדמנות כלכלית לא היתה בו הרבה סינרגיה, למעט סינרגיה בין חלשים, היה מהלך קלאסי של איש כספים והוא דרש ממרקיונה את מירב זמנו ומרצו. בראיה לאחור ניתן בהחלט לומר כי מרקיונה מיקד את עצמו במאמצי ההחייאה של קרייזלר בארצות הברית על חשבון הניהול של פיאט וניגזרותיה באירופה.
טנדרים וג'יפים לא נודעו מעולם ככלי רכב בחזית העיצוב או הקידמה הטכנולוגית ואולם, בגלל שמדובר בכלים חסרי מורכבות הנמכרים במחירים גבוהים, תרומתם לשורת הרווח משמעותית. בכך מרקיונה צדק. חטיבות RAM ו – JEEP הן החטיבות הצומחות והרווחיות ביותר של FCA ועם השורה התחתונה קשה להתווכח אך בדרך נותרו קרייזלר ודודג' בלי מכוניות נוסעים או ספורט, עם קו מיניוואנים בודד ובלי שום שאר רוח.

דודג' צ'ארג'ר וצ'אלנג'ר מבוססים מצידם על ארכיטקטורה עתיקה וריצפת מרצדס E מספר דורות אחורה שנותרה ברשות הקונצרן אחרי ששיתוף הפעולה עם דיימלר קרס גם הוא.

המצב באירופה לא היה טוב יותר. לנצ'יה שהיתה פעם מיהלומי תעשיית הרכב האיטלקית נותרה רק עם האפסילון (המבוססת על הפיאט 500 המיושנת ) ועם זכרונות מתוקים מתהילת העבר.
לאלפא רומאו ולמזראטי היו למרקיונה תוכניות גדולות, גדולות מדי, שהבטיחו הצגה של קשת דגמים אטרקטיביים על פני מספר שנים מצומצם, תחרות אמיתית למיטב תוצרת גרמניה והערכות יצור שנראו גם אז אופטימיות והיום מופרכות ממש.

בפועל, הצליחו באלפא רומאו ליצר רק את הג'וליה והסטלביו על פלטפורמת ג'ורגיו המוצלחת. בקנה נשאר עוד SUV  קטן אבל המכירות מזעריות והעתיד עגום.
מזראטי מבוססת על הקוואטרופורטה והג'יבלי המזדקנות ובעיקר על הלוונטה. שאר התוכניות עלו בעשן וקצב חידוש והצגת הדגמים כמעט אינו קיים.

פיאט שהיתה פעם היצרנית המובילה באירופה של מכוניות קטנות נשארה רק עם ה 500 בשלל גרסאות שחלקן מבוסס ג'יפ ואינו נמנה על מובילי השוק. הפונטו המצליחה לא זכתה ליורשת. ה 124 היא מאזדה מיאטה בתחפושת והטיפו הטורקית אינה מהפכנית, מרווחת או מהנה כפי שבפיאט היו רוצים לחשוב.
בכל הקשור למערכות הנעה נשארה פיאט מאחור עם מנועים מיושנים מאוד או מיושנים פחות בגרסאות המולטיאייר שלהם.

חדירת פיאט ואלפא מחדש לארצות הברית, בחסות רשת הדילרים של קרייזלר, נכשלה גם היא בגלל מיעוט מוצרים, אמינות נמוכה ומכירות נמוכות עוד יותר. נקודות האור הבולטת (מעבר לחלוקת רצפה/תיבות ומנועים בין פיאט 500 לג'יפים קטנים) היא שימוש בדגמים המסחרים של פיאט מאירופה כ RAM בארה"ב.

גם ההצלחה הפיננסית של מרקיונה היתה זמנית והוא הבין עד מהרה כי עם קשת המוצרים של FCA לא תהיה לחברה תוחלת. לכן ניסה במרץ למזג (כמעט לכפות) את FCA על יצרנים אחרים. גם יוזמה זו ניכשלה בעוד מרקיונה בחיים. 

בשם מחלקת הכספים, לשמחתם הקצרה של בעלי המניות ושווי שוק זמני, מרקיונה הרג במו ידיו את רוב קווי מכוניות הנוסעים של המותגים שברשותו. FCA היום היא חטיבה של פג'ו סיטרואן וסימן שאלה גדול מונח מעל קיומן של אלפא ומזראטי ומה יהיה אופיין אם ימשיכו לחיות. את כל נושא ההנעה ההיברידית וכלי הרכב החשמליים מרקיונה פיספס לחלוטין, אבל זה היה רק בונוס של סיום כהונתו ואת המחיר משלמים בעלי המניות במיזוג החלש עם הצרפתים.

בעוד שנים רבות, ובמבט אל ימינו, חובבי רכב יצטרכו לאסוף מכוניות נוסעים אחרות. לפיאט אלפא ושות' אין מה להציע להם.

סקירה קצרה על רכב פיג'ו, אבל מדגם ממש לא שגרתי

פיג'ו היא אחת מחברות הרכב הוותיקות בעולם, והחלה את דרכה ב-1810 כמפעל משפחתי קטן לייצור מטחנות קפה בעיירה הרמניקור. המפעל עבר בהמשך לייצור להבי מסורים ואח"כ אופניים. לאחר שארמאנד פיג'ו נפגש עם גוטליב דיימלר וחלוצי רכב אחרים, הוא שוכנע כי יש ביכולתו להיכנס לעסקי המכוניות. הדגם הראשון מתוצרתו, שהיה כרכרה תלת-אופנית ממונעת קיטור, הוצג ב-1889. בשנת 1903 החלה פיג'ו לייצר גם אופנועים, והיא ממשיכה לייצר אופנועים וקטנועים גם כיום בהצלחה ניכרת. בשנת 1919 נפתח המפעל של פיג'ו בסושו, ושם הוא נמצא עד היום.

לאורך המאה ה-20 בנתה פיג'ו את מעמדה כאחד מיצרני הרכב המובילים בצרפת ובאירופה כולה ויצרה שלל דגמים מוצלחים, בעיקר למעמד הביניים. הפיג'ו 201 שהוצגה בשנת 1929, הייתה המכונית הראשונה שסומנה בשיטת הסימון של פיג'ו: שלוש ספרות כשם הדגם, כאשר הספרה האמצעית היא אפס (סימן רשום של פיג'ו). מאז שומרת החברה על שיטה זו עד היום לדגמי הנוסעים שלה, וכשאזלו המספרים החלה החברה להשתמש בארבע ספרות לציון הדגם, כאשר השתיים האמצעיות הן אפס. בשנת 1974 רכשה פיג'ו 30% מחברת סיטרואן, והשתלטה עליה כליל ב-1976. החברה המאוחדת נקראת PSA‏ (Peugeot Société Anonyme) ושומרת על שני שמות המותג החולקים ביניהם מכללים שונים ומשאבים טכניים. נזכיר גם את ההשתלטות על קרייזלר אירופה בשנות ה-80, ואת המותג טלבו שהקונצרן השתמש בו עד תחילת שנות ה-90.

בישראל זכו דגמי החברה להצלחה יפה, כשהשיא היה בשנות ה-60 וה-70 עם ה-404 האגדית, וגם בשנות ה-80 עם ה-205 המוצלחת.

לאורך השנים יצרה פיג'ו גם דגמים מסחריים, והיום נדבר על אחד המיוחדים שבהם, למרות שהוא בכלל לא נולד כפיג'ו… בתחילת המאה ה-20 היה יצרן צרפתי קטן בשםChenard et Walcker, שבשנת 1940 בתחילתה של מלחמת העולם השניה פיתח עבור הצבא אמבולנס קטן עם מנוע קדמי 2 פעימות, 2 בוכנות והנעה קדמית. המכונית שוחררה גם למכירה לשוק הפרטי, ולאחר כמה שנים נרכשה החברה כולה ע"י יצרנית האוטובוסים שוסון, שבעצמה נמכרה לפיג'ו כמה שנים אח"כ והביאה איתה כנדוניה את המסחרית הקטנה. אין הוכחה לכך שעיצוב אוטובוס השוסון היה קשור למסחרית, למרות הדמיון הבולט. המכונית קיבלה מנוע 4 פעימות 1,133 סמ"ק מהפיג'ו 202, את השם D3, וגם את הבליטה הקידמית של הרדיאטור בגלל המנוע החדש שהיה ארוך יותר. התוצאה נראתה כמו… אף של חזיר, ולכן כינוי החיבה של המכונית בצרפתית הוא Nez de Cochon… המנוע גדל אח"כ לזה של הפיג'ו 203 עם 1,290 סמ"ק והשם שונה ל-D3A, ואח"כ ל-D3B. בשנת 1955 הציגה פיג'ו את ה-403, והמסחרית קיבלה מייד את מנוע ה-1,468 סמ"ק שלה ושינתה את שמה ל-D4A. בסוף שנות ה-50 הוצע גם מנוע דיזל, עד שבשנת 1965 הופסק הייצור והדגם הוחלף ב-J7 המודרני יותר.

המכונית יוצרה כפאנל-וואן או מיניבוס. גם הדואר הצרפתי וגם המשטרה, השתמשו ברכב להסעת דוורים – וגם שוטרים…

הפיג'ו המסחרית הזו נמכרה גם בארץ בשנות החמישים והשישים, כשהלקוחה הגדולה שלה היתה חברת אל-על, שרכשה כמה עשרות כאלו להסעת צוותים ונוסעים למטוסים ולהובלת מטען קל (כפי שרואים בתמונות המצורפות מהארכיון של יוחאי שנער. נותרו בארץ כמה יחידות בודדות במצב "לעוס" למדי ולא היה מעשי לשפץ אותן, אבל לפני כעשר שנים נכנס לתמונה חבר המועדון נועם חצרוני, שלאביו היה רכב כזה והגעגוע והנוסטלגיה גרמו לו לרצות לשפץ דווקא אחת כזו. הוא ייבא מחור-נידח בצרפת D4A במצב גרוטאה, אבל עם פוטנציאל, ולאחר שיפוץ מקיף שבוצע בניהולו של האיש והאגדה בני לוי, הרכב עבר בשנת 2012 השקה לתפארת במפגש שפלה של מועדון החמש. לימים הרכב נמכר, וכיום הוא אצל אספן בצפון הארץ.

כתבה באדיבות קובי מילוא

הבז שחלף וחזר

 

*(פלקון נקראת על שם ציפור הבז)

כולנו מתאהבים. בצורה כזאת או אחרת, בנעורים, בהתבגרות…אבל אין כמו אהבה ראשונה. בדרך כלל האהבה הראשונה חולפת לה לבלי שוב, בלתי מושגת אבל תמיד תמיד נשאר ממנה טעם חמוץ מתוק.

וכך גם עם אהבה ראשונה מוטורית.

נער הייתי וגם בגרתי, אולם האהבה הראשונה המוטורית שלי אמנם אבדה, אבל שבה אלי בטוויסט מפתיע לפני כמה שנים.

קוראים לה פורד פלקון 1960.

נולדתי עם קום המדינה למשפחה ייקית שמכוניות היו בה עוד בימי אוסטריה העליזים של לפני מלחמת העולם ומאז שאני זוכר את עצמי היה "אאוטו" בסביבה. היתה זאת הילמן מינקס, פאקארד, קייזר, וכמובן פורד מהדגם שכונה "קופסת נעלים" (פורד 1952 – 1949)

רק טבעי היה שהילד יוולד עם הגה ביד ואבי נתן לי לפעמים להחזיק בהגה ואימי שהיתה מכונאית יותר מאבי, דחפה אותי מדי פעם לקרבי המנוע.

עוד משהו שגדלתי איתו היו עיתוני "טיים" ו"לייף" שמתוכם גזרתי את הפרסומות של המכוניות האמריקאיות ולהם נוספו פרוספקטים שאימי ליקטה עבורי בסוכנויות.

ואז הגיעה שנת 1960. בין המכוניות הגדולות והברוטליות שכיכבו בפירסומות הופיעה הקטנה והעגלגלה, הנשית..ובום! כמו שאנחנו לא יודעים למה אותה נערה עשתה לך את זה, כך גם עם המכונית. פלקון קראו לה. התאהבתי כמו שנער בן 12 יכול להתאהב. כל קימור וכל קו באוטו ריגשו אותי.

מאז אספתי כל פיסת נייר על הפלקון. דמיינתי שאני נוהג בה. לוקח את החברה הראשונה שלי, ס', באוטו. ישבתי שעות בכיתה ונהגתי כל הזמן. ס' היתה מסתכלת עלי בעיניים מצועפות כשה"החלפתי הילוכים" על הירך שלה. ואז היא אמרה…"בני!!! צא מהכיתה!!!" זאת היתה המורה כמובן ששאלה אותי משהו ואני הייתי בכלל עם ס' בכביש, דוהר אל…מי יודע.

באותה שנה הוריי החליטו להחליף את ה"אאוטו" במכונית פורד. היה "ברור" לי שהם יקנו פלקון. הרי אנחנו מומחים בלקבוע להורים. כשהגענו לסוכנות פורד ברחוב המסגר, אויה…שוד ושבר! הם חתמו על פורד אנגליה… המוכר שראה שאני על סף דמעות, הוריד לי פרוספקט של פלקון ואמר"הנה יש לך פלקון…". הפרוספקט הזה נמצא אצלי עד היום

בימים ההם המכוניות לא הגיעו כל כך מהר ארצה. קודם היו הפרסומות, אחר כך הפרוספקטים ורק אחרי כמה שבועות הגיעו המכוניות… אז בעצם התאהבתי בתמונה…

אבל אז זה קרה. ירדתי מבית הספר בדרך הביתה. הייתי צריך לחצות את כביש החוף (מס.2). חציתי והלכתי קצת לאורך הכביש כדי, כמובן, לראות מכוניות. והיא הופיעה. חדשה, נוצצת, אדומה. דהרה מכוון חיפה לתל אביב. התיק נפל לי מהיד. "פלקון!" לחשתי וסובבתי את הראש עד שהיא נעלמה. הפנסים האחוריים הגדולים, הצבע האדום, המגבעת של הנהג… התאהבתי. הדבר האמיתי היה יפה יותר מכל פרוספקט.

מאז שוטתי ברחובות של השכונה בחיפוש אחרי פלקון. ומצאתי. לאבא-של-נוגה היתה פלקון בחצר. אמנם לא אדומה. נוגה אולי חשבה עלי אבל אני חשבתי על הפלקון.

האהבה לפלקון גרמה לי להחליט שכשאהיה גדול תהיה לי פלקון, ואדומה. כמו זאת שבכביש החוף.

נער הייתי וגם בגרתי. אהבות מוטוריות באו והלכו.. הפיאט בלילה, הסברה, הלארק, הקייזר באו והלכו, המוסטנג באה ונשארה אבל הפלקון האדומה נשארה בלב. אהבה ראשונה שהלכה לבלי שוב. עד ש…

צביקה רכניץ, חבר, אספן ומקים מועדון החמש ידע שאני מחפש פלקון. אני כבר התיאשתי כי הרכב בסך הכל היה עוד מכונית פשוטה ללא ביצועים או טאץ' ספורטיבי (את זה השאירו למוסטנג שנולד מהפלקון) שנעלמה מהר יחסית מהכבישים. ואז בשנת 2005 הפתיע אותי צביקה בידיעה שיש פלקון 1960 בשדרות. הוא לא הספיק להשלים את המשפט והגענו לעיר שהיתה אז כמו היום מוכת קסאמים. יורם, פחח רכב נאלץ למכור את מכוניות האספנות שלו ודי התפלא שבאתי דווקא לפלקון. הוא לקח אותי למחסן נידח באזור התעשיה ושם, עטופה באבק ובהפרשות יונים היא עמדה…פלקון 1960. מפורקת מבפנים, וצבע לא ברור מבחוץ…

יורם התחיל בשיפוץ וצבע אותה בורוד ואז הניח אותה במחסן עם יונים…

(צילם יורם יקיר)

תמונה הסטורית בשדרות, הרגע בו ראיתי אותה לראשונה

אמרתי לו שימשיך את השיפוץ אצלו. הוא די שמח כי הפרנסה אז, בין קסאם וקסאם לא היתה מי יודע מה. אמרתי לו גם שאני רוצה אותה אדומה. או קיי. אגב, ברשיון היה כתוב "אדום" כך שזה הקל עלי אצל יורם ואצל הרישוי…

כעבור כמה שבועות קרא לי יורם ושם היא עמדה. אדומה כמו ההיא בכביש החוף. פלקון 1960, אדומה ושלי. התיישבתי בתא הנהג (שהיה אז כסא גינה פלסטיק…) ודבר ראשון ראיתי את הבליטה לאורך מכסה המנוע, דבר שזכרתי מההזיות שלי בילדות.

תמונה הסטורית בשדרות. ישיבה ראשונה בפלקון 1960, אדומה ו…שלי!

 

עברו עוד שבועות, מדי כמה ימים, בין קסאם וקסאם ביקרתי עם צביקה אצל יורם.  ואז הודיע לי שהרכב עבר טסט באשקלון ומוכן להעברה לתל אביב. ביום חם מאד הוא התעקש לנסוע איתה משדרות עד אוניברסיטת תל אביב בה עבדתי. כשראיתי את הפלקון האדומה שלי מתקרבת, הלב שלי דפק עד שבניין המתמטיקה שנמצא לא רחוק חשב להתמוטט. עוד מעט אתייחד עם אהבתי הראשונה. פלקון 1960 אדומה. כשנסעתי איתה לחניון סמוך, זאת בעצם  היתה הנהיגה הראשונה שלי בפלקון 1960 (אחרי כל החלומות בהקיץ עם ס'). לאחר שהחניתי אותה. נתתי לה נשיקה על הגג. אתם יודעים מה זאת נשיקה ראשונה לאהבה ראשונה? גם אחרי 45 שנה?.

עוד תמונה הסטורית באוניברסיטת תל אביב. יורם מביא את הפלקון אחרי נסיעה בארבעים מעלות משדרות.. באותה זוית ראיתי אותה בכביש החוף, 45 שנים קודם

לא אלאה אתכם בהשקעה שהשקעתי בגוש הקומבינות הזה. לקח לי 15 שנה להבין מה נמצא שם,( חלקים של ג'יפ, פונטיאק זה על קצה המזלג)  ולהביא אותה לרמה כל שהיא במנוע ובגוף הרכב. אבל זה לא חשוב. כמה שהוא מזדקנת, מעלה קמטים ועצמותיה חורקות, אהבה ראשונה תמיד תשאר אחת ויחידה.

 

המנוע לאחר אוברול

ביוסטון שבטקסס עם הטמבון הקדמי הנדיר שנורית (הבת) אירגנה לי

 

אבל בכך לא נגמר הסיפור. אתם לא יודעים איזה הפתעות מחכות לך מעבר לפינה, במיוחד בארץ הקודש.

לפני כמה שנים עלתה לי הסקרנות והשאלה, כמה פלקונים הגיעו לכאן בשנת 1960. שאלתי את יוחאי שנער, ה-מומחה לרישוי ולתולדות הרכב בארץ. כעבור מספר ימים קיבלתי ממנו קובץ אקסל מסודר ובו הנתונים. מספר רישוי, צבע, תאריך הרישום כאן וכו' (עוד קודם לכן כבר נודע לי שהרכב יוצר בינואר, יומיים אחרי היומולדת שלי…).

כשפתחתי את הקובץ רצתי קודם כל לראות את הרכב שלי, 83-615. והנה הפתעת חיי: מתוך כחמישים ומשהו פלקונים שהגיעו לכאן ב 1960, היא היחידה האדומה!

פירוש הדבר שלא רק הגשמתי חלום שתהיה לי פלקון 1960 אדומה, אלא יוצא שהיא היא הפלקון שראיתי אז בכביש החוף!

רציתי לסיים במה שזה עשה לי, בהתרגשות, אבל פשוט אין מילים.

וכל יום כשאני יורד לחניה כדי להכנס למיצובישי החדישה שלי, בני בן ה 70 פלוס מרים את הכיסוי של הפלקון האדומה ומדביק לה נשיקה בשמו של בני בן ה 12 ואהבתו הראשונה.

 

והרבה תודות לאלה שליוו ומלווים אותי עד היום בפירגון, בעצה, בעזרה: לצביקה שאיתו התחיל הכל, ליורם משדרות, למוריס, למתניה ולזוהר שבזכותם הרכב נוסע, ליוחאי על הגילוי, לנורית (הבת שלי בארה"ב) שמעורבת בריכוז ובהבאת חלקים לארץ ולמשפחה האהובה (על הכל…)

כתבה באדיבות בני הספל